大多数赛车都始于民用车，尤其是客户赛车。随着全世界电动化的进程加速，赛车运动何去何从也被许多车厂提上了议程。保时捷一向是这方面的先行探索者，按照原先目标，保时捷需要在2030年实现碳中和，计划届时为超过80%的保时捷车辆配备电机。为了让赛车运动能在以后继续持续发展下去，保时捷在今年iaa德国慕尼黑车展上，就给我们展示了mission r这电动赛车的原型，不过那时候仅仅是一台展示用车，车内及动力系统还没整备完成，不能能上路测试。
而这次我们有机会在来到西班牙马略卡岛上的llucmajor赛道，亲身试驾体验这台mission r原型车，看看保时捷对于赛车的电动化进程，会交出一份什么样的答卷。
首先要说明的是，很多人都以为这台mission r是下一代电动cayman――983的原型车。但实际上mission r和下一代电动cayman并没有什么关系，或许后者会借鉴这台车上的一些设计元素，但mission r的主要任务还是向大家展示，以后的保时捷电动赛车将会是怎样的状态。保时捷自己也想借此研究判断，例如大家耳熟能详的的卡雷达杯赛事，是否有可能在6年后向纯电动化过渡。
既然是为比赛做准备的，那开发团队自然也不会弱，mission r由919 hybrid evo车型原班团队领军开发，整个项目组共50人，开发时间相当紧凑，当资金到位后，预计开发时间为9个月，实际完工时间不到10个月。
车辆外观：
从外观来看，整车其实和目前的保时捷设计风格有明显的区别，除了前面的头灯是有taycan的影子以外，实车的第一观感难以让我将它和现有的保时捷量产车相联系起来。整体其实和919 hybrid evo那种不受约束的设计风格更为类似。
经过现场与工程师们确认实际尺寸后才发现，它可以理解成是一台扁平化的718。例如：整车车长与718 cayman相仿，并没有明显变化，但轴距却拉长了不少，具体来说是444毫米。车高则进一步降低了105毫米，车宽增加了189毫米，其中前后轮距分别增加了111毫米和147毫米。
车头这个两边的“百叶窗”其实是主动式扰流片，类似于大家在电动车上常见的传统主动式进气格栅。它是属于减少空气阻力系统(drs)系统的一部分。当它打开时候，车头附近的的气流便可以较低阻力顺畅流过车头区域，以达到减小风阻的效果。而当它封闭的时候，不仅会让车头部分产生高压气团，进而在前扰流上产生下压力，更是可以引导车前端的气流绕过车头来到达后方尾翼部分，让尾翼得到更多的空气来产生更强的下压力。
说到尾翼我们可以看到，mission r的后尾翼不仅是双层结构，而上层尾翼也是主动可调，同属drs系统的一部分，可联合前方的主动式扰流片根据需要来减小车辆阻力或者是增加其下压力。当然了，碳纤维材质也是基本操作。根据现场工程师透露，在最强下压力模式下，mission r在150km/h时便可在前轴产生649牛后轴产生1537牛的下压力，非常强悍。
后轴这如此强的下压力当然也少不了这硕大扩散器的功劳，由于不再需要考虑排气管道以及硕大的变速箱，扩散器的尺寸规模相当夸张，即便和中置发动机的保时捷rsr赛车相比也有过之而无不及。
为了控制成本，并保持良好的维修性，处于展示概念车状态的mission r也未采用单体壳车身，而是由下半部钢制车架与上半部碳纤维防滚架组合而成的设计。虽然上方这个带“全景天窗”的防滚架并不是目前fia规则所允许的，但对于一台展望未来的原型概念车来说，其设计不应该被现行的规定所束缚。
车辆的前悬悬架采用双叉臂结构，后轴沿用了麦弗逊式结构，后悬架整体源自718 gt4 clubsport 赛车。那自然的，所有摆臂连接点均采用了鱼眼衬套，力求获得最直接的响应。
从后悬架里面望去，很容易就能看到这裸露在外面的电机(银色)与减速箱(金色)壳体。mission r的电机源自于taycan，也就是说它也是属于永磁同步电机类型，只不过为了成本控制以及良好的现场维护性，mission r并没有延续采用taycan后轴上的两挡变速箱，而是采用了单速齿比为10.5:1的减速箱，设计最高时速达300km/h。
根据设计目标，前面的永磁电机最高可输出429马力，后面的永磁电机则可以输出644马力，一共合计可输出约为1100马力也就是800千瓦的最大功率，总系统峰值扭矩也来到了1000n・m的水平，达到了“双1000”的目标。
如此强悍的性能自然少不了输出功率强劲的电池作为支撑。目前电池的选型定在了80kwh的容量，重量约为250kg，位置在驾驶员后方与后轴之间。为了应对高达10c的放电功率，这块电池组也并不是taycan上的800v电压平台，而是更高的900v平台。最大充电功率更是一举跃升到了350kw，动能回收功率也有800kw之高!同时为了解决三电系统在激烈行驶中产生的热量，保时捷摒弃了传统的水冷结构，直接采用全油冷方式，进一步提升冷却系统的散热性能。
车内：
上次iaa车展时尚未内仔细亲身细看mission r的车内情况，此次有机会近距离端详。车门的开启方式由外是按压黄色的把手拉开，这个黄色把手隐藏在了车门的框架内，为纯机械结构。从车内则是通过按压红色金属按钮推开即可，方便车手在发生事故或者车辆出现故障的时候快速逃离车辆。
打开车门后能看到一大片面积的碳纤维纹路板材，其布满整个车门与下门槛，然而实际上这并不是碳纤维材料，而是由亚麻在热压罐里固定成型的复合材料。它的强度或许不如碳纤维高，但这个缺点在有防滚架的赛车上影响并不大，最重要的是它一样拥有轻量化的属性，从车门轻松开启的过程就能看出。此外车门在受到严重撞击而断裂的时候，亚麻材质的车门也不会像碳纤维那样产生尖锐的断面，只会像植物粗纤维一样正常断裂，对保护车内乘员也有相当的好处。最后还有个非常符合保时捷可持续发展策略的优点――可降解!
视线进入车内，由于车辆尚处于软件调试阶段，为了能更好监控车辆的运行状态，这里的试驾车并没有采用概念车刚发布时候用的那十分炫酷的方向盘，而是采用了rsr赛车上那套有诸多功能的可编程方向盘。在mission r上可以显示电池电压，每个电池单体的温度、电压，电量剩余等各种信息。
座椅则是为了mission r单独定制的，和真正的赛车座椅一样，其也有左右两侧的保护护翼，而外壳也是使用和车门一样的亚麻材质进行包覆。相比起普通718，mission r座椅的h点下降了100mm!
赛道驾驶体验：
我们此次的赛道体验分为两个部分，首先是由驾驶919 hybrid evo原型车在纽北创造最速记录的车手timo bernhard来带领我们熟悉这台车的动态，然后在领航车的带领下，我们再单独体验这台全世界唯一能跑起来的mission r原型车。
不过要在这里说明一点，目前这台提供给我们试驾的mission r还不是搭载前面所述的完整版电池的车辆，根据现场单位时间内充入的电量以及对应soc测算，目前该车仅有35kwh的可用容量。此外，为了安全起见，赛车动力将会被限制在450马力左右，同时也会有最高时速的限制。毕竟这台车是独苗，价值不菲。
坐上副驾，绑上6点式安全带，瞬间赛车的那种包覆感就来了。上电的那一刻车辆还会有非常带感的，类似电影里的科幻载具启动时的声音，暂且不清楚是否是故意营造还是原本如此。环顾四周，这个透明车顶给我带来了非常强烈的开扬感，丝毫没有以往坐进视野狭窄的赛车里的感觉，毫不夸张的说，主观上的开扬感和保时捷targa处于同一水平。
但起步的一刹那，直齿啸叫的声音瞬间把我拉回现实――是的，她还是一台纯正的赛车。减速箱的噪音之大，甚至与我和timo之间都无法正常进行交流。
在短暂的暖胎圈后，timo正式放开手脚来试探mission r于这条小赛道上的极限。但由于前面所说的安全原因，功率和速度都被限制了，以至于我在副驾上这几圈下来，都完全没感觉到这台车有什么负担，即便是在斜坡进行小飞跃的时候都不会有任何不稳定，而这一点将会在接下来的试驾环节里得到验证。
轮到我单独上去驾驶，前面的领航车是一台991.1 turbo s，也是由timo领航。虽然mission r定位是赛车，但起步毫无压力上手难度为零，如同家用车般友好。就如前面所说的，起步后的齿轮啸叫声占据了整个车内，成为了电动车时代另一种听觉上的“刺激”。虽然我个人认为这种尖锐的啸叫和内燃机的排气韵律不是一回事，但不排除习惯开赛车的人对这种原始的声音是十分感兴趣的。
不知道是否由于是限制的关系还是原本设定就如此，电门踏板的响应并不是那种一点就窜的的标定，在电门踏板tip-in的瞬间有个短暂的滤波，然后才线性输出动力，开起来的感觉颇像燃油车。个人估计这里保时捷现阶段还是想模拟内燃机的那种线性输出特性，让新客户更好的上手。
刹车踏板可以说是非常硬而且短，和真的赛车几乎一样，松开电门踏板的时候也仅有非常小的减速度，与燃油车无异。不过这些脚感都是电机模拟的，因为这台车使用的是线控刹车，可以做到机械制动和动能回收制动完全解耦。由于目前这个级别电动赛车并没有规则出台，更谈不上规定动能回收的最大值，所以保时捷在可以尽情释放线控刹车的潜能，让能量回收的工作比例拉到最高。就我短暂试驾下来，这套线控刹车系统的标定完成度可以说是非常高。因为在频繁的加减速中，5圈过后下来摸刹车盘刹车还仅仅只是温暖。此外，即便是我故意重踩刹车，强迫机械刹车介入，这个电制动和机械之间之间的配比过渡相当的和谐顺滑，不会让人感觉到突兀。
除了刹车让我印象深刻意外，悬架也是让我体会到保时捷在这方面功底之深厚。虽然这台车的建造时间仅有9个月，底盘悬架上使用的大多部件也均为各量产车的现有零件，但保时捷把他们组合起来后，却能达到相当不错的效果。
具体表现为转向的线性区特别广，车身非常稳定。也就是说，在很大的速度区间内，包括在极限区域内，车头都能随着方向盘的转角而做出正确的横摆增益，不会突然出现转向不足或过度的情况。哪怕是你故意将车头不减速丢入弯中，他也只会是用前轮的逐渐滑动来提醒你。若我在在弯中突然给油门或者踩刹车，车身姿态依然能基本保持中性，并不容易被破坏掉。能给人很强的信心感，而这个正是赛车需要做到的。
或许有些人可能会说，这车目前动力被限制了没法尝试极限。这话并不完全正确，车身动态的趋势其实并不需要过强的动力就能体验出来，特别是中低速弯的动态，这就像一个综合能力强的学生每个学科都不会差。
但同时这也带出了另一个问题：目前这车上装的还不是最终版本电池组。电池组是否真的能如保时捷所愿，在达到10c放电倍率的同时还能有320wh/kg的能量密度，并同时保持一定得经济性，这个问题是否能在未来6年内得到解决，估计现在都不好回答。
至此，mission r赛车属性已经基本体验完了。凭借着保时捷在赛场上多年的耕耘，在纯电时代做出一台赛车并不是什么难事。实际体验下来也是如此，在不到10个月的时间内就可以交出这么一台各方面完成度很高的原型车，并且放心交给媒体试驾，足以体现保时捷的能力和决心。
总结：
或许我们不想承认也不愿意去接受这个电动化转型的到来，但从各大车厂的资源倾斜动作以及未来的产品策略来看，这个趋势已经无法靠自身去逆转了。尽快在全产品线布局才是当前车厂们应该做的。mission r的这次试驾体验的确让我们看到了未来纯电赛车的曙光。作为一个为6年后客户赛车探索的概念车，如今完成度已经如此之高，接下来就让我们期待电池技术进一步发展吧!(文/图 海外撰稿人 编译 汽车之家 张子仪)
